Nachfrage zur Anfrage VI-F-07905 „Auswirkungen der Einführung eines 365-Euro-Tickets“

Nachfrage zur Anfrage VI-F-07905 Auswirkungen der Einfuehrung eines 365-Euro-Tickets.jpg

Anfrage:

Anlässlich der Diskussion um die Einführung eines 365-Euro-Tickets fragen wir an:

  1. Um welchen Betrag müsste sich der jährliche Zuschuss der Stadt an die LVV/LVB erhöhen, um die Einführung eines 365-Euro-Tickets zu ermöglichen?
    1. Gegenüber dem Zuschuss aus dem Haushalt 2019?
    2. Gegenüber dem Zuschuss aus dem Nachhaltigkeitsszenario?
  2. Wie viele Fahrgäste müssten auf Grund eine höheren Inanspruchnahme des ÖPNV bei der Einführung eines 365-Euro-Tickets jährlich zusätzlich befördert werden?
    1. Gegenüber dem Jahr 2018?
    2. Gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenario?
  3. Zu welchen Tageszeiten wird der erhöhte Beförderungsbedarf im Wesentlichen anfallen?
  4. In welcher Höhe wären zusätzliche Investitionen zur Abdeckung des erhöhten Beförderungsaufwands erforderlich?
    1. Bei der LVV gegenüber den aktuellen Wirtschaftsplanung?
    2. Bei der LVV gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenarios?
    3. Bei der Stadt gegenüber den aktuellen Haushalt und der aktuellen Mittelfristplanung?
    4. Bei der Stadt gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenario?
  5. Welcher Zeitraum würde angesichts der erforderlichen Planung, Genehmigung, Umweltverträglichkeitsprüfungen etc. zwischen Beschlussfassung des Projektes und Erlangung des Baurechts vergehen?
  6. Mit welchen Bauzeiten muss bei Verkehrsprojekten dieser Größenordnung gerechnet werden?

Anfrage im Allris

Antwort (mündlich in der Ratsversammlung):

Bürgermeister Bonew:

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kollegen! Ich trage in Vertretung von Kollegin Dubrau vor und bitte um Milde bei etwaigen Nachfragen. –

Zur Frage 1.

Für eine verlässliche Berechnung müsste in einem ersten Schritt ein Tarifmodell für ein 365-Euro-Ticket erarbeitet werden. Insbesondere muss geprüft werden, welche Wanderungsbewegungen entstehen. Es müssen auch noch viele weitere Fragen geklärt werden, wie zum Beispiel: Zu welchen Preisen werden 2-Zonen-Tickets im MDV angeboten?

Zur Frage 2.

Auch die Berechnung der Nachfrageentwicklung braucht als Eingangsgröße das neue Tarifmodell mit der anschließenden Abschätzung der Fahrgastentwicklung.

Zur Frage 3.

Es ist davon auszugehen, dass das Profil der Tagesganglinien weitgehend unverändert bleibt.

Zur Frage 4

wird auf die vorhergehenden Ausführungen verwiesen.

Zu den Fragen 5 und 6.

Diese Fragestellungen knüpfen an den Beschluss des Stadtrats vom September 2018 zur Erstellung eines Zeit- und Maßnahmenplans an. Für das Nachhaltigkeitsszenario soll ein entsprechender Plan Ende 2019 dem Stadtrat vorgelegt werden.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Herr Oberbürgermeister! Herr Bonew, es ist jetzt ein bisschen schwierig, weil ich eine Nachfrage habe. Ich weiß natürlich nicht, mit welchen Informationen Sie vom Oberbürgermeister versorgt sind, um diese Anfrage beantworten zu können. Ich habe die Vermutung, dass beim Oberbürgermeister Wissen vorhanden ist, das Ihnen nicht vermittelt worden ist. Deswegen muss ich den Oberbürgermeister jetzt direkt ansprechen.

Ich frage Sie, Herr Jung: Erstens. Ist Ihnen bekannt, dass die Leipziger Verkehrsbetriebe bei der Einführung eines 365-Euro-Tickets aufgrund des Einnahmeausfalls bei den innerstädtischen Abonnenten von einer Größenordnung von 20 bis 30 Millionen Euro ausgehen?

Zweitens. Ist Ihnen bekannt, dass die Leipziger Verkehrsbetriebe nach erster Einschätzung davon ausgehen, dass die Fahrgaststeigerungen überwiegend in den Hauptverkehrszeiten erfolgen würden?

Oberbürgermeister Jung:

Das ist mir bekannt. Allerdings will ich einen Satz hinzufügen: Auf Basis einer nach heutigem Stand vorhandenen Linie, nach dem derzeitigen Angebot, bei einer sofortigen Einführung ohne weitere Investitionen würde nach jetziger Schätzung ein solcher Betrag entstehen. In der Tat wird es sich wahrscheinlich so einpegeln, wie wir es kennen: Berufsverkehre, Schülerverkehre, insgesamt in diesen Bereichen.

Vernetzte Verkehrslösungen zu attraktiven Preisen

Vernetzte Verkehrsloesungen zu attraktiven Preisen.jpg

Antrag:

Der Oberbürgermeister wird beauftragt, die Geschäftsführung der LVB zu bitten, eine Erweiterung der Leipzig mobil-App zu prüfen. Die Prüfung beinhaltet

  • die Integration zusätzlicher Mobilitätsanbieter wie E-Scooter- und E-Bike-Anbieter sowie Ridepooling-Anbieter und zusätzlich
  • den Abschluss von Rahmenverträgen mit den Mobilitätsanbietern, die  es der LVB ermöglicht, den Jahresabokunden die Buchung aller in die Leipzig mobil-App integrierten Mobilitätsdienstleistungen zu günstigeren Preisen gegenüber der Direktbuchung beim Mobilitätsanbieter anbieten zu können.

Begründung:

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) beklagen aktuell stagnierende Fahrgastzahlen. Die nach Bus und Bahn, Mietauto, Mietfahrrad und Taxi um weitere Mobilitätsangebote erweiterte Leipzig mobil-App,  verbunden mit attraktiven Preisen für Jahresabokunden der LVB, könnte die Attraktivität des ÖPNV in der Stadt steigern.

Status:

Der Antrag wurde in der Ratsversammlung abgelehnt.

Antrag im Allris

Verwaltungsstandpunkt im Allris

Morlok (FDP): „365-Euro-Ticket ist ein Wahlkampftrick / Die Angst vor den Wählern ist wohl sehr groß / Der ÖPNV braucht dringend Investitionen und keine Subventionen

Als billigen Wahlkampftrick bezeichnet FDP-Stadtrat Sven Morlok den Antrag von SPD und Linken zum 365-Euro-Ticket. Morlok: „Man verpackt das Ganze in einen netten Prüfauftrag und will dann den Wählern zwei Wochen vor der Stadtratswahl verkaufen, man habe die Einführung des 365-Euro-Tickets durchgesetzt. Das ist Wählertäuschung und sorgt nur für noch mehr Zulauf für die Populisten von links und rechts.“ Die Angst bei den Linken und der SPD vor Stimmenverlusten bei der Stadtratswahl müsse, so Morlok, wohl  sehr groß sein, wenn diese zu einem solchen Mittel greifen.

Dabei wären die wesentlichen Fakten nach Auffassung des Vertreters der Fraktion Freibeuter im zeitweilig beratenden Ausschusses Verkehr und Mobilität bekannt. Morlok: „Nach Aussage der LVB gibt es ca. 110.000 Abonnenten. Die LVB rechne bei der Einführung des Tickets mit Einnahmeausfällen von 20 bis 30 Mio. Euro pro Jahr.“ Dies habe, so Morlok, Baubürgermeisterin Dubrau in der letzten Stadtratssitzung bestätigt. Morlok: „Attraktiver ÖPNV entsteht durch neue Fahrzeuge, neue Trassen und eine bessere Vertaktung und nicht durch neue Subventionen.“ Auch über den Fahrgastzuwachs gebe es klare Vorstellungen. Laut Morlok erwarten die LVB eine Zunahme um 3 Prozent, welcher sich jedoch auf die Hauptverkehrszeiten konzentrieren würde, so dass zusätzliche Investitionen in Fahrzeuge und neue Trassen erforderlich wären. Morlok: „Der Oberbürgermeister kennt die Zahlen. Wenn Frau Dubrau als Mitglied des Aufsichtsrats der LVB keine Ahnung hat, ist sie mit ihrer Aufgabe offensichtlich überfordert.“

Auswirkungen der Einführung eines 365-Euro-Tickets

Auswirkungen der Einfuehrung eines 365-Euro-Tickets.jpg

Anfrage:

Anlässlich der Diskussion um die Einführung eines 365-Euro-Tickets fragen wir an:

  1. Um welchen Betrag müsste sich der jährliche Zuschuss der Stadt an die LVV/LVB erhöhen, um die Einführung eines 365 Euro Tickets zu ermöglichen?
    1. Gegenüber dem Zuschuss aus dem Haushalt 2019
    2. Gegenüber dem Zuschuss aus dem Nachhaltigkeitsszenario?
  2. Wie viele Fahrgäste müssten auf Grund eine höheren Inanspruchnahme des ÖPNV bei der Einführung eines 365 Euro Tickets jährlich zusätzlich befördert werden?
    1. Gegenüber dem Jahr 2018?
    2. Gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenario?
  3. Zu welchen Tageszeiten wird der erhöhte Beförderungsbedarf im Wesentlichen anfallen?
  4. In welcher Höhe wären zusätzliche Investitionen zur Abdeckung des erhöhten Beförderungsaufwands erforderlich?
    1. Bei der LVV gegenüber den aktuellen Wirtschaftsplanung?
    2. Bei der LVV gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenarios?
    3. Bei der Stadt gegenüber den aktuellen Haushalt und der aktuellen Mittelfristplanung?
    4. Bei der Stadt gegenüber dem Nachhaltigkeitsszenario?
  5. Welcher Zeitraum würde angesichts der erforderlichen Planung, Genehmigung, Umweltverträglichkeitsprüfungen etc. zwischen Beschlussfassung des Projektes und Erlangung des Baurechts vergehen?
  6. Mit welchen Bauzeiten muss bei Verkehrsprojekten dieser Größenordnung gerechnet werden?

Anfrage im Allris

Antwort (mündlich in der Ratsversammlung):

Bürgermeisterin Dubrau:

Ich habe hierzu eine Gesamtantwort vorbereitet. – Grundsätzlich wäre im Vorfeld der Einführung eines 365-Euro-Tickets eine abschließende Bewertung dieses Tarifprodukts mit einer umfangreichen Folgekosteneinschätzung unabdingbar, was in so kurzer Zeit gar nicht regelbar ist.

Gerade weil in diesem Zusammenhang oft das Wiener Modell als Vorlage für die Einführung eines 365-Euro-Tickets genannt wird, das eine Vielzahl von Indikatoren liefert, ist ein vorheriger Abgleich mit den Zielen und deren Erreichung in Wien sowie deren Übertragung auf Leipzig maßgeblich. Dies betrifft insbesondere das Verständnis der Einbettung in einen verkehrspolitischen Rahmen, die Zielformulierung und die Erwartungen, die daran geknüpft sind, sowie letztendlich auch die Klarheit über Aufwand und Ergebnispotenzial.

Aktuell können zur Einführung eines 365-Euro-Tickets noch keine belastbaren Aussagen getroffen werden, da dies die Initiierung eines äußerst komplexen Eingriffs in das Angebot und die Preisstruktur des Leipziger ÖPNV einschließlich der S-Bahn darstellen würde, dessen Auswirkungen zum jetzigen Zeitpunkt und ad hoc weder vollständig noch im Detail abgeschätzt werden können. Die Beantwortung der in der Anfrage formulierten Einzelfragen würde eine entsprechende Evaluierung und Prüfung mit einem angemessenen zeitlichen Vorlauf erfordern.

Im Rahmen der Erarbeitung der Szenarien für die „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“ – Sie erinnern sich; wir haben sie hier sehr ausführlich diskutiert – wurde ein 365-Euro-Ticket zwar nicht explizit untersucht; jedoch wurden sowohl im Gemeinschaftsszenario als auch im Fortführungsszenario eine Fahrpreiskonstanz bzw. Tarifvarianten mit höheren öffentlichen Zuschüssen betrachtet, die auch der Vorlage „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“ zu entnehmen sind. Der Stadtrat hat sich in Kenntnis und auf Basis dessen im vergangenen Jahr für das Nachhaltigkeitsszenario als Grundlage für die Planung und Priorisierung von Verkehrsprojekten und -kampagnen ausgesprochen.

Noch ein Wort zum Wiener Modell: Nach meiner Kenntnis gibt nicht nur die Stadt Wien Direktzuschüsse an die Träger des öffentlichen Nahverkehrs, um die Preise zu senken und Bürgern die Chance zu geben, im Prinzip für 1 Euro pro Tag, wenn man denn täglich fährt, zu fahren, sondern es werden auch alle Betriebe über die sogenannte Dienstgeberabgabe herangezogen. Diese entspricht in etwa der in Deutschland diskutierten Nahverkehrsabgabe.

Immerhin fließen über diese Abgabe in das Stadtsäckel von Wien 70 Millionen Euro, die dann umgewidmet werden können, beispielsweise für die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs – ein Thema, das im Zusammenhang mit möglichen Szenarien der Finanzierung hier auch schon besprochen worden ist, aber zurzeit in Deutschland noch jeglicher Rechtsgrundlage entbehrt.

Oberbürgermeister Jung:

Herr Morlok.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister! Frau Dubrau, ich bin von der Antwort etwas enttäuscht, weil ich Kenntnis davon habe, dass innerhalb der Stadtverwaltung weitergehende Informationen verfügbar sind, zu denen Sie heute nichts gesagt haben. Deswegen muss ich jetzt vorsichtig nachfragen. Frau Dubrau, ist Ihnen bekannt, dass es Untersuchungen hinsichtlich der Fahrgaststeigerungen gibt, die auch in Leipzig vorliegen, wonach bei Einführung eines 365-Euro-Tickets die Anzahl der Fahrgäste um circa 3 Prozent steigen und diese Fahrgaststeigerung vor allem die Hauptverkehrszeiten betreffen würde?

Bürgermeisterin Dubrau:

Mir ist bekannt, dass es vor zwei Tagen einen Workshop gegeben hat, bei dem man sich mit diesen Themen befasst hat. Aber Sie müssen verstehen, dass das nicht innerhalb von zwei Tagen ausgewertet und in der Intensität, wie hier danach gefragt worden ist, dargestellt werden kann. Deshalb habe ich in meiner Beantwortung mehrfach gesagt: So kurzfristig funktioniert das einfach nicht. Ein direkter Vergleich zwischen Wien und Leipzig ist nur schlecht möglich. Ob nun 3 oder 3,5 Prozent: Das sind im Moment nur Annahmen. Man muss schon etwas tiefer in diese Thematik einsteigen.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Aber 3 Prozent, Frau Dubrau, sind unter 10 Prozent. Wahrscheinlich werden es nicht über 50 Prozent sein. Bürgermeisterin Dubrau: Das ist anzunehmen. Ich habe an der Diskussion nicht teilgenommen und auch nur über Dritte davon gehört. Daher würde ich jetzt ungern eine offizielle Information in den Stadtrat geben.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Frau Dubrau, ist Ihnen bekannt, dass die Leipziger Verkehrsbetriebe circa 110.000 Kunden haben, die ein Jahres-Abo haben.

Bürgermeisterin Dubrau:

Ja.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Das ist Ihnen also bekannt. Ist Ihnen auch bekannt, dass die Differenz zwischen dem Preis für ein Jahres-Abo und 365 Euro sich in einer Größenordnung zwischen 200 und 300 Euro bewegt? Bürgermeisterin Dubrau: Ja. Stadtrat Morlok (Freibeuter): Können Sie nachvollziehen, dass man, wenn man beide Angaben miteinander multipliziert, zu dem Ergebnis kommt, dass durch die Einführung eines 365-Euro-Tickets allein im Abo-Bereich ein Einnahmenausfall der Verkehrsbetriebe in einer Größenordnung von 20 bis 30 Millionen Euro eintreten würde, ohne dass eine Lenkungswirkung entstehen würde, weil die Abo-Kunden ja sowieso schon mit der LVB unterwegs sind?

Bürgermeisterin Dubrau:

Ja. Wenn man das so vereinfacht rechnet, ist es sicher so. Aber in anderen Städten, die ein solches Ticket schon eingeführt haben, konnte nachgewiesen werden, dass der Anteil an Benutzern des öffentlichen Nahverkehrs gestiegen ist, und zwar um mehr als 3 Prozent. Insofern ist das ein Anreiz. Aber in allen Städten, wo es schon eingeführt worden ist – das hatte ich eben schon gesagt -, funktioniert es nur durch Zuschüsse der öffentlichen Hand, wo und wie diese auch immer erzielt werden, teilweise direkte Zuschüsse, teilweise auch durch entsprechende Umlegung, wie zum Beispiel in Wien über eine Abgabe durch die Wirtschaft, vergleichbar einer Nahverkehrsabgabe.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Sie sagten eben, Sie hätten keine belastbaren Aussagen zur Erhöhung der Fahrgastzahlen nach Einführung des 365-Euro-Tickets, haben dann aber ausgeführt, es gebe Beispiele aus anderen Städten, dass die Einführung eines solchen Tickets einen gewissen Fahrgasteffekt hat. Können Sie zu diesen Erfahrungen heute Ausführungen machen?

Bürgermeisterin Dubrau:

Nein. Ich hatte ja gesagt: Das ist ein sehr umfängliches Fragenpaket, was innerhalb von zwei Tagen tatsächlich nicht beantwortet werden kann, weil dies umfangreiche Recherche- und Auswertungstätigkeiten erfordert. Auch wenn es schon erste Gespräche hier in Leipzig dazu gab: Das ist keine Sache, die man mal einfach aus dem Ärmel schüttelt. Wir haben uns in Zusammenhang mit den Mobilitätsszenarien schon sehr intensiv mit dem Thema beschäftigt. Daran waren auch Sie sehr intensiv beteiligt. Insofern ist Ihnen ja das Thema grundsätzlich bekannt.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Sie sagen heute: Sie wissen, dass es Fahrgasteffekte positiver Art gibt. Aber Sie wissen nicht, in welcher Größenordnung.

Bürgermeisterin Dubrau:

Richtig.

Oberbürgermeister Jung:

Vielen Dank, Frau Dubrau. – Wir werden uns, denke ich, mit diesem Thema noch mal sehr umfassend beschäftigen, wenn der Antrag, der dazu im Verfahren ist, hier im Stadtrat auf der Tagesordnung steht.
Zur Wahrheit gehört: In der Tat gab es diesen Workshop, Herr Morlok. Aber Kollegin Dubrau kann nicht innerhalb von nur zwei Tagen den letzten Stand wiedergeben. Ich bitte da um Verständnis. Aber wir werden das, was wir wissen, sehr ausführlich in den Verwaltungsstandpunkt einfließen lassen, den wir zurzeit erarbeiten. Herr Morlok.

Stadtrat Morlok (Freibeuter):

Wäre es möglich, die Antworten, die Frau Dubrau heute nicht gegeben hat, bis zur Behandlung des Antrags in zweiter Lesung hier im Stadtrat vorzulegen? Wäre es Ihnen möglich, Frau Dubrau, sich in diesem Zusammenhang auch mit den Kollegen der LVB in Verbindung zu setzen, um die entsprechenden Informationen zu erlangen?

Bürgermeisterin Dubrau:

Wir haben uns bereits mit der LVB in Verbindung gesetzt. Die Informationen, die ich bekomme, kann ich Ihnen gern zur Verfügung stellen. Aber ich kann das jetzt nicht zusagen; denn nicht ich bin diejenige, die die Zahlen liefert, sondern wir bekommen sie von einem Dritten. 

[…]

ÖPNV Projekte zügig planen

Wichtige Investitionen in den ÖPNV kommen nicht voran, weil die Stadt nicht ausreichend Geld für Planungen hat. Damit muss endlich Schluss sein! In den kommenden beiden Jahren sollen dem Verkehrs- und Tiefbauamt zusätzlich 3 Mio. Euro bereitgestellt werden.

Der Stadtrat hat sich einstimmig für das Nachhaltigkeitsszenario entschieden. Investitionen in der Größenordnung von einer Milliarde Euro stehen an. Die Planungen sollen bis 2022 evaluiert werden. Das hat der Stadtrat beschlossen. Um dieses Ziel einhalten zu können, muss schnell geplant werden.

Wer wie CDU und Linke in der Stadtratssitzung im Oktober die erforderlichen Mittel für Planungen verweigert, handelt unredlich. Man kann nicht im September den Ausbau des ÖPNV beschließen und einen Monat später die erforderlichen Mittel für die Planungen verweigern.

Wenn wir nicht schnell gegensteuern droht uns beim ÖPNV das gleiche Desaster wie bei den Schulen und Kitas.

Die Freibeuter haben gemeinsam mit SPD und Grünen einen Antrag zur Erhöhung der Planungsmittel um 3 Mio. Euro für die nächsten beiden Jahre eingereicht. So sieht verantwortungsvolle Kommunalpolitik aus!

Nutzen Sie die Möglichkeit und kontaktieren Sie uns mit Fragen und Anregungen per E-Mail an: info@freibeuterfraktion.de.

 

Sven Morlok, Stadtrat

Veröffentlicht im Amtsblatt der Stadt Leipzig am 11. November 2018

ÖPNV-Planungen vorantreiben – Gemeinsam mit der LVB bauen: SPD, Grüne und Freibeuter fordern mehr Geld für den ÖPNV

Die Mittel des Verkehrs- und Tiefbauamts (VTA) sollen im kommenden Doppelhaushalt aufgestockt werden. Für Vorplanungen im Zusammenhang mit dem vom Stadtrat einstimmig beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario sowie für Baumaßnahmen gemeinsam mit der LVB wollen die Antragsteller dem VTA im Jahr 2019 1 Mio. Euro und im Jahr 2020 2 Mio. Euro zusätzlich zur Verfügung stellen.

Heiko Oßwald, finanzpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion, verwies in diesem Zusammenhang auf die Entscheidungen in der letzten Ratsversammlung: „Auf Vorschlag der Verwaltung sollten im Jahr 2019 und 2020 die jährlichen Tilgungsbeiträge der L-Gruppe i. H. v. 5 Millionen Euro für ÖPNV-Vorplanungen bzw. LVB-Mitbauprojekte eingesetzt werden. Diese stehen nun, speziell nach Beschluss eines CDU-Änderungsantrags in der letzten Ratsversammlung, nicht mehr zur Verfügung. Zur Umsetzung der im September beschlossen nachhaltigen Mobilitätsstrategie werden diese Mittel aber in beiden Jahren dringend gebraucht. Daher wollen wir den Haushaltsansatz beim Verkehrs- und Tiefbauamt in diesen Zeitraum um insgesamt 3 Millionen Euro erhöhen, um so wenigstens die wichtigsten Vorplanungen für ÖPNV-Investitionsprojekte anschieben zu können.“

„Bei den Fragen der städtischen Mobilität soll sich die aktuelle Situation bei Kitas und Schulen nicht wiederholen, nämlich dass wir zu spät – und daher auch teurer – planen und bauen. Deshalb müssen jetzt mehr Mittel bereitgestellt werden, weil sich der Einsatz jetzt auf längere Sicht lohnt“, ergänzt Daniel von der Heide, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Grüne.

„Der Stadtrat hat im September beschlossen, die Verkehrsprojekte bis 2022 zu evaluieren. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn endlich mit den Planungen begonnen wird. Wer einerseits den Ausbau des ÖPNV fordert und andererseits die Finanzmittel für die Planung verweigert, gefährdet die weitere Entwicklung der Stadt“, so Sven Morlok, der die Freibeuter im Finanzausschuss und im Ausschuss für Mobilität und Verkehr vertritt.

ÖPNV Investitionsrücklage bilden

ÖPNV Investitionsrücklage bilden

Amtsblatt:

Leipzig wächst. Damit wächst auch das Verkehrsaufkommen in unserer Stadt. Das lässt sich nur bewältigen, wenn wir kräftig in den ÖPNV investieren. Natürlich kostet das viel Geld. Bis 2030 müssen die LVB und die Stadt etwa 2 Mrd. Euro aufbringen. Das können wir nur stemmen, wenn wir rechtzeitig dafür Rücklagen bilden.

Bei 10 Mio. Euro jedes Jahr lassen sich bis 2030 120 Mio. Euro ansparen. Je nach Fördermittelquote (50, 75 oder 90 Prozent) lassen sich damit Investitionen bis zu 1,2 Mrd. Euro stemmen. Damit wäre schon die Hälfte geschafft.

Nach dem erfolgreichen Ausgang des Prozesses der Wasserwerke besteht bei der LVV ein finanzieller Spielraum. Der Stadtkonzern könnte daher 5 Mio. Euro jährlich zu dieser Rücklage beisteuern. Weitere 5 Mio. Euro sollten von der Stadt kommen. Bei einem Haushaltsvolumen von über 1 Mrd. Euro im Jahr ist das nicht einmal ein halbes Prozent. Das sollte doch zu schaffen sein.

Davon profitieren alle. Das ÖPNV-Angebot verbessert sich deutlich, auf den Straßen steht man nicht im Stau, der Wirtschaftsverkehr kommt voran und die Grenzwerte bei der Luftverschmutzung werden eingehalten.

Nutzen Sie die Möglichkeit und kontaktieren Sie uns mit Fragen und Anregungen per E-Mail an: info@freibeuterfraktion.de.

 

Sven Morlok, Stadtrat

Veröffentlicht im Amtsblatt der Stadt Leipzig am 15. September 2018

Barrierefreie Haltestellen bis 2022

Barrierefreie Haltestellen bis 2022

Anfrage:

In § 8 (3) 1 PBefG heißt es: „Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“

Hierzu fragen wir:

  1. Welche Straßenbahnhaltestellen erfüllen heute bereits die vollständige Barrierefreiheit?
  2. Welche Haltestellen werden diese Anforderungen an die Barrierefreiheit bis 2022 erfüllen?
  3. Welche Haltestellen werden diese bis 2022 nicht erfüllen? Und warum nicht?
  4. Welche Kosten sind mit der vollständigen Umsetzung des Ziels verbunden?
  5. Warum wurden neue Haltestellen in jüngerer Vergangenheit eingerichtet, ohne diese barrierefrei zu gestalten (bspw. Haltestelle Springerstraße der Linie 12)?
  6. Wie wird die Stadt Leipzig die LVB bei der Zielerreichung unterstützen (bspw. Sonderinvestitionszuschuss)?
  7. Wie ist der Stand bei S-Bahn-Haltestellen sowie Regionalbahnhaltestellen im Stadtgebiet?
  8. Droht im Falle der Nichtumsetzung eine Ersatzvornahme durch die Rechtsaufsicht?

Anfrage im Allris

Antwort (mündlich in der Ratsversammlung):

Bürgermeisterin Dubrau:

Zu den Fragen 1 und 2:

Rund zwei Drittel der Straßenbahnhaltestellen in Leipzig sind bereits barrierefrei angelegt, ein sehr gutes Ergebnis in vergleichsweise kurzer Zeit. Rund 80 Prozent des Fahrgastverkehrs werden über diese Haltestellen abgewickelt. Wir werden dem Protokoll eine Anlage beifügen, die zwei lange Listen enthalten: zum einen alle barrierefreien Straßenbahnhaltestellen im gesamten Netz der LVB, also inklusive derjenigen, die sich außerhalb des Territoriums der Stadt Leipzig befinden, und zum anderen alle geplanten Baumaßnahmen für Straßenbahnhaltestellen, die bis 2024 barrierefrei gebaut oder umgebaut werden. Die Haltestellen, welche voraussichtlich bis 2022 fertiggestellt werden, sind dort mit Fettdruck hervorgehoben.

Zur Frage 3.

Der Ausbau der bis 2022 noch nicht barrierefreien Haltestellen wird nach Maßgabe der personellen und finanziellen Ressourcen weiter fortgesetzt. Der sich in der Fortschreibung befindliche Nahverkehrsplan wird dazu Ausnahmeregelungen definieren, da es weder finanziell noch hinsichtlich der Vielzahl der dafür notwendigen Baustellen und Sperrungen machbar sein wird, bis 2022 alle Haltestellen im Stadtgebiet barrierefrei auszubauen.

Zur Frage 4.

Im Rahmen der Bewertung der Mobilitätsszenarien wurde der Aufwand zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit im Haltestellennetz von Straßenbahn und Bus über pauschale Ansätze berechnet und auf 135 Millionen Euro geschätzt. Davon entfallen 120 Millionen Euro auf Straßenbahnhaltestellen und 15 Millionen Euro auf Bushaltestellen.

Zur Frage 5.

Der barrierefreie Ausbau einer Haltestelle, unabhängig ob Neu- oder Umbau, ist in der Regel auch mit der Erneuerung der Gleisanlagen verbunden, um sowohl die Nutzbarkeit der Haltestelle durch die Straßenbahn als auch die der Straße für den MIV gewährleisten zu können.

Hieraus resultieren in aller Regel ein umfangreicher Planungsaufwand mit einem großen Zeitbedarf wie auch weitere Folgemaßnahmen wie Straßenbau oder Leitungsumverlegung, sodass ein hoher Finanzaufwand mit derartigen Vorhaben verbunden ist. – Sie werden sich vielleicht erinnern, dass wir den Umbau der Haltestelle „Diakonissenkrankenhaus“ gemeinsam mit Investoren finanziert haben. Dieser Umbau hat über 1 Million Euro gekostet.

Durch den Freistaat Sachsen werden Verbesserungen der Straßeninfrastruktur – hierzu zählt natürlich auch eine barrierefreie Haltestelle – mit Fördermitteln unterstützt. Gleichzeitig ist eine derartige Förderung jedoch mit einer Bindungsfrist von 25 Jahren verbunden, in der ein erneuter Umbau in der Regel die Rückzahlung der Fördermittel zur Folge hat. Aus dieser Randbedingung folgt, dass aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten die Erneuerung von Gleisanlagen vonseiten der LVB erst bei einem entsprechenden Verschleiß vorzusehen ist, dass aufgrund der Bindungsfristen, die sich aus der Förderung ergeben, eine Betrachtung des Gesamtstraßenraums sowohl im Haltestellenbereich selbst als auch der angrenzenden Streckenabschnitte erforderlich ist, dass oftmals ein Mitbau der Stadt erforderlich ist und dass ein entsprechender zeitlicher Vorlauf – dieser beträgt in der Regel vier Jahre – für die Planung notwendig ist, um umfängliche und tatsächlich zukunftssichere Lösungen zu schaffen.

Im Falle der in der jüngsten Vergangenheit neu, jedoch nicht barrierefrei errichteten Haltestellen Springerstraße und Am Viadukt erfolgte die Einrichtung aufgrund eines hohen Nachfragepotenzials. In der Springerstraße gibt es große Haltestellenabstände trotz dichter Wohnbebauung und einer neu eingerichteten Kita. Am Viadukt ist die unmittelbare Erreichbarkeit des Einkaufsmarkts Kaufland zu gewährleisten. Der Gleiszustand war zu damaliger Zeit so weit in Ordnung, dass weder in der Gohliser noch in der Georg-Schumann-Straße eine Erneuerung der Gleise notwendig war. Zudem fehlten sowohl Planungsvorlauf, um eine ausgereifte Lösung zu erarbeiten, als auch finanzielle Mittel, um den Bau auf die angrenzenden Streckenabschnitte auszuweiten. Um das Angebot zu verbessern, erfolgte die Einrichtung von zwei nicht barrierefreien Haltestellen.

Es gibt eben immer nur zwei Möglichkeiten: Entweder errichtet man die Haltestelle quasi als Provisorium sofort, oder man wartet so lange, bis die Straßenbahnschienen derart verschlissen sind, dass sie unbedingt erneuert werden müssen. In diesem Fall gab es die eindeutige Entscheidung: Wir richten an diesen beiden Stellen eine nicht behindertengerechte Haltestelle ein.

Zur Frage 6.

Neben den bestehenden Finanzierungsbausteinen unterstützt die Stadt Leipzig die LVB, indem sie Vorhaben der LVB zum barrierefreien Ausbau von Haltestellen planerisch begleitet und ihre Mitbauanteile straßenmäßig zur Verfügung stellt.

Zur Frage 7.

Im S-Bahn- und im Regionalverkehr werden insgesamt 36 Zugangsstellen im Leipziger Stadtgebiet bedient. Davon sind 28 barrierefrei. Zwei weitere Zugangsstellen, in Thekla und Anger-Crottendorf, die sich derzeit noch im Bau befinden, werden bis 2021 fertiggestellt. Außerdem werden die neuen Haltestellen „Essener Straße“ – Inbetriebnahme in 2018 – und „Mockauer Straße“ – Inbetriebnahme in 2019 – barrierefrei sein.

Zur Frage 8.

Die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vom 01.01.2013 formuliert den Auftrag an den Nahverkehrsplan, „für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen“. Diese Frist gilt nicht, „sofern in dem Nahverkehrsplan konkret Ausnahmen benannt und begründet werden.“ Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrsplans wird daher eine entsprechende Ausnahmeregelung benannt.

Stadträtin Gabelmann (Freibeuter):

Danke für die umfangreiche Antwort. – Ich entnehme Ihren Worten, dass wir, wenn der Schienenverschleiß noch nicht so weit fortgeschritten ist, auch künftig nicht barrierefreie Haltestellen anlegen werden.

Bürgermeisterin Dubrau:

Ja, das könnte passieren, wird aber der absolute Ausnahmefall sein.

Stadträtin Gabelmann (Freibeuter):

Ich wollte nur wissen, ob dem so ist oder ob wir den Cut machen und sagen: Ab jetzt auf gar keinen Fall mehr. – Die zweite Frage ist: Wann rechnen Sie mit einer vollständigen Umsetzung der Barrierefreiheit?

Bürgermeisterin Dubrau:

Das hängt natürlich weitestgehend von den Finanzierungsmöglichkeiten ab. Es lässt sich nur schwer so weit in die Zukunft schauen.

Stadträtin Gabelmann (Freibeuter):

Eigentlich müsste es ja dann so weit sein, wenn die letzte Schiene so verschlissen ist, dass neu gebaut werden muss.

Bürgermeisterin Dubrau:

Das dauert aber noch ein paar Jährchen.

[…]

Einsatz von Niederflurwagen bei der LVB

Niederflurwagen

Anfrage:

Niederflurwagen sind auf verschiedenen Straßenbahnlinien der LVB in Leipzig im Einsatz. Für die Linie 8 werden bspw. jede Stunde in wechselndem Rhythmus Straßenbahnen mit einem Niederflurwagen im Fahrplan ausgewiesen. Regelmäßig fallen auf der Linie 8 die im Fahrplan angekündigten Niederflurwagen aus. In der Folge müssen Eltern mit Kindern in Kinderwagen eine Wartezeit von bis zu weiteren 30 Minuten auf eine Bahn mit Niederflurwagen in Kauf nehmen.

Dazu fragen wir:

  1. Welche Linien waren wann im Jahr 2017 von Ausfällen bei den im Fahrplan angekündigten Niederflurwagen betroffen?
  2. Aus welchen Gründen fallen Niederflurwagen ersatzlos aus?
  3. Nach welchen Kriterien entscheidet die LVB über den Einsatz von Niederflurwagen auf den Linien?

Anfrage im Allris

Antwort:

Die Beantwortung der nachfolgenden Fragen erfolgte auf Basis einer Zuarbeit der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Eine Auflistung einzelner Ausfälle mit Zeit und Linienzuordnung ist dabei nicht enthalten. Es lassen sich folgende grundsätzliche Aussagen treffen:

1. Welche Linien waren wann im Jahr 2017 von Ausfällen bei den im Fahrplan angekündigten Niederflurwagen betroffen?

 2. Aus welchen Gründen fallen Niederflurwagen ersatzlos aus?

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) betreiben noch über 100 Tatra-Triebwagen (hochflurig), die in der Regel in Kombination mit je einem Niederflur-Beiwagen unterwegs sind.

Dies genügt allerdings nicht, um bei jedem Wagenzug einen Niederfluranteil anzubieten.

Das aktuelle Fahrzeugbeschaffungsprogramm dient dazu, bis 2021 auf allen Stammlinien die Tatrawagen vollständig abzulösen.

Bis dahin verkehrt in den Hauptverkehrszeiten auf ausgewählten Linien, insbesondere auf der Linie 8, jeder zweite im Fahrplan ausgewiesene Zug mit Niederfluranteil, was einer Zugfolge von 20 Minuten entspricht. Allerdings ist der Straßenbahnverkehr vor möglichen Störungen wie Unfällen, Fahrzeugausfällen und Havarien nicht gefeit.

Die LVB wertet die Abweichungen regelmäßig aus. Beispielsweise lag im Monat November 2017 der nicht erfüllte Niederfluranteil für den gesamten Fahrplan bei lediglich 1 %. Die benannte Linie 8 wurde zu 99,75 % auf den dafür vorgesehenen Fahrten mit Niederflurfahrzeugen betrieben.

Es ist nachvollziehbar, dass die Fahrgäste bei Störungen im Verkehrsablauf verärgert sind. Die Bedingungen, Störungen auf ein Minimum zu reduzieren, werden in unserer wachsenden Stadt immer schwieriger. Die LVB wird aber im Rahmen der operativen Verkehrssteuerung trotz dessen nichts unversucht lassen, jeweils so zeitnah wie möglich den Regelfahrplan wieder herzustellen.

3. Nach welchen Kriterien entscheidet die LVB über den Einsatz von Niederflurwagen auf den Linien?

Für den Einsatz von Niederflurbeiwagen wurde vorrangig die Linie 8 ausgewählt, da diese Linie bis auf zwei kurze Abschnitte in Grünau und in der Eisenbahnstraße, immer parallel mit anderen Linien verkehrt, auf denen i. d. R. vollständige Niederflurfahrzeuge fahren. Es wird so unter dem Kriterium der Nutzerfreundlichkeit dass unter den gegebenen Bedingungen bestmöglich Niederflurangebot realisiert.

Mit der aktuell laufenden Bestellung und Indienststellung der neuen XL-Straßenbahnen ist bekanntermaßen die laut Nahverkehrsplan der Stadt vorgesehene vollständige Umstellung des Straßenbahnsystems auf Niederflurfahrzeuge für die nächsten Jahre in Gang gesetzt. Die Ergebnisse der Evaluation des noch gültigen Nahverkehrsplans zeigten auch, dass Ende 2014 bereits 97 % aller Fahrten an Werktagen und 100 % an den Wochenenden zumindest mit einem Niederfluranteil gefahren wurden.

Antwort im Allris

Fahrtausfall auf Strecken der LVB

Fahrtausfall auf Strecken der LVB

Anfrage:

Mehrmals täglich werden beispielsweise über den Twitter-Account der LVB Fahrtausfälle im Betriebsablauf gemeldet.

  1. Wie viele Fahrtausfälle gab es durch die Verkehrsmittel der LVB im Kalenderjahr 2016 bzw. im 1. Halbjahr 2017? (Bitte getrennt auflisten nach Bussen und Bahnen.) Zu welchen Uhrzeiten (0-6 Uhr, 6-12 Uhr, 12-18 Uhr, 18-24 Uhr) traten die Fahrtausfälle jeweils auf?
  2. Aus welchen Gründen fanden die geplanten Fahrten jeweils nicht statt? (Bitte nach Ursachen getrennt auflisten.)
  3. Gibt es in Anzahl und Ausmaß eine erhebliche Veränderung im Vergleich zu den Vorjahren? Welchen Anteil haben die Fahrtausfälle an der Anzahl der geplanten Gesamtfahrten?
  4. Über welche Kanäle und Methoden werden die Fahrgäste darüber informiert, dass Fahrten ausfallen oder sich verzögern? Welches Verhalten ist den Kunden zu raten, wenn der nächstmögliche Anschluß nicht unmittelbar erreichbar ist bzw. sich die Haltestelle nicht an belebten Orten befindet?

Anfrage im Allris

Antwort (mündlich in der Ratsversammlung):

Bürgermeisterin Dubrau:

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister! Sehr geehrte Stadträte, Bürgermeisterkollegen und Gäste! Es geht in dieser Frage um die Fahrtausfälle und deren Anteil an der Gesamtzahl der Fahrten.

Zu den Fragen 1 bis 3:

Der Anteil der Fahrtausfälle an den Fahrten insgesamt beträgt 0,4 Prozent. – Manch einen wird diese Zahl erstaunen, weil er persönlich das Gefühl hat, es seien mehr. Aber das ist der statistisch errechnete Wert. – Insofern gibt es keine Veränderungen zum Vorjahr. Etwa die Hälfte der Fahrtausfälle hat externe Ursachen wie Unfälle mit Pkw, Falschparker und Ähnliche.

Zu berücksichtigen ist, dass die LVB-interne Steuerung auf Fahrplan- und Umlaufstunden ausgerichtet ist, zumal in der Regel schnelle Alternativen zur Verfügung stehen. Das führt zu anderen Bezugsgrößen und –zahlen und bedeutet zum Beispiel: Personell bedingte Ausfälle haben nur einen Anteil von 0,03 Prozent der Umlaufstunden.

Angesichts der Dimension und der intern vorliegenden Daten hat uns die LVB gebeten, Sie um Verständnis zu bitten, auf weitere zeitlich differenzierte Auswertungen zu verzichten. Ich hoffe, das findet Ihre Zustimmung.

Zur Frage 4:

Die Information der LVB-Fahrgäste erfolgt über verschiedene Eingabemodule: über das rechnergestützte Betriebssystem, mit dynamischen Informationssäulen an den Haltestellen, durch Multufunktionsanzeigen im Fahrzeug, durch Fahrplanauskunftssysteme in Echtzeit und durch Auskunft der Fahrer, des Weiteren über den Verkehrsinformationstool, also Twitter, E-Mail, Verkehrsmeldungen auf der Webseite und aktuelle Verkehrsmeldungen in den Apps Easy.GO und Leipzig mobil.

Über Informationswege im Internet wie den Gratis-Apps Leipzig mobil und Easy.GO können die Kunden die Abfahrtzeiten sowie Verbindungen und aktuelle Verkehrsmeldungen in Echtzeit bekommen ebenso durch den SMS-Informationsdienst, durch RSS-Feeds, durch Twitter und Facebook, durch dynamische Fahrgastanzeigen an den Haltestellen, durch das Leipzig Mobilitäts- und Servicetelefon, das täglich von 5 bis 23 Uhr besetzt ist, sowie durch LVZ Online, liz.de und leipzig-fernsehen.de, durch stündlich aktualisierte Informationen über Radio Leipzig 91,3 sowie durch Auskunft der Mitarbeiter in den Fahrzeugen und das Servicepersonal und deren Partner.

Eine allgemeine Empfehlung für ein wünschenswertes Verhalten der Fahrgäste kann nicht gegeben werden. Das ist immer vom konkreten Einzelfall abhängig und wird dementsprechend kommuniziert.

Oberbürgermeister Jung:

Gibt es dazu Nachfragen? – Frau Gabelmann

Stadträtin Gabelmann (Freibeuter):

Die Ausdifferenzierung nach Fahrzeiten war uns schon nicht ganz unwichtig. Ich sage einmal so: Wenn ein Kunde auf seinem Smartphone sieht, dass nachmittags eine Fahrt am Hauptbahnhof ausfällt, ist das etwas völlig anderes, als wenn eine ältere Dame um 6 Uhr morgens in Althen auf den Bus wartet, um zu einem Arzttermin um 8 Uhr in die Innenstadt zu fahren, schon weil sie vielleicht aufgrund ihres Alters nicht über ein Smartphone verfügt. Von daher wäre es schön, wenn diese Zahlen vonseiten der LVB nachgereicht würden.

Ich finde es schon nicht unwichtig, zu wissen: Wann kommt es zu Fahrtausfällen? Wenn sie sich beispielsweise in den frühen Morgenstunden, noch dazu in der dunklen Jahreszeit, häufen, ist natürlich auch noch das Problem der Sicherheit berührt, die in einer Großstadt nicht unwichtig ist. Eine Information zum Fahrtausfall ist an einer Haltestelle, die nicht über eine dynamische Fahrgastanzeige verfügt, nur schwer zu bekommen. Von daher ist die Frage: Wie verhält man sich weit außerhalb frühmorgens im Dunklen, wenn man nicht weiß, ob nur diese eine Fahrt ausfällt oder auch die nächsten fünf Fahrten ausfallen, weil es irgendwo eine größere Störung gibt?

Zumindest das muss mitbetrachtet werden. Das muss jetzt nicht sofort beantwortet werden. Aber ich möchte Sie bitten, diese Informationen nachzureichen, weil ich das auch unter Sicherheitsaspekten sehr dringlich finde.

Bürgermeisterin Dubrau:

Ich werde die LVB deswegen noch einmal anfragen. Aber Sie müssen bedenken: Es ist ein sehr großer Aufwand, sämtliche Fahrten daraufhin zu prüfen. Noch einmal: Nur 0,4 Prozent der Fahrten insgesamt fallen tatsächlich aus.

(Unruhe)

Wenn Sie dagegen anführen, deswegen könnte jemand überfallen werden: Das wäre natürlich höchst bedauerlich, würde aber nichts an den statistischen Zahlen ändern, die Sie hier explizit angefragt hatten.